Novo motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) chega a 98,2 % de eficiência

Um novo conjunto motriz com 98,2 % de eficiência virou assunto na indústria automotiva. A tecnologia vem da Horse, a empresa conjunta de powertrains criada por Renault e Geely. O motor, batizado de “Amorfo”, foi pensado sobretudo para tornar veículos híbridos mais econômicos - no uso diário, a promessa do fabricante é algo em torno de um por cento a menos de consumo de energia.

Por que esse motor é tão sensível para a indústria automotiva

Há anos as montadoras disputam quem entrega o trem de força mais eficiente. Por muito tempo, marcas japonesas e europeias ditaram o ritmo; hoje, grupos chineses aceleram com pesquisa agressiva. Dongfeng e Changan anunciam recordes em motores a combustão, enquanto a BYD divulga números fortes em propulsão elétrica. É nesse cenário que a Renault, junto com a Geely, apresenta um motor elétrico que reivindica um novo topo de eficiência.

A proposta do Amorfo não é atender carros 100% elétricos com baterias enormes, e sim mirar principalmente híbridos e modelos com extensor de autonomia. Nessa categoria, cada fração de eficiência tem peso dobrado, porque motor a combustão, motor elétrico e bateria precisam trabalhar em conjunto.

"Com 98,2 Prozent Wirkungsgrad kratzt der neue Renault-Geely-Motor an der physikalischen Grenze dessen, was aktuell in Großserie realistisch erscheint."

O truque está no material do estator

O nome “Amorfo” vem do núcleo do conceito: o uso de aço amorfo no estator. Em motores convencionais, é comum empregar aço de lâminas elétricas com estrutura cristalina. Nessa forma, os átomos ficam organizados de maneira regular - algo bem dominado pela indústria, mas que também torna inevitáveis certas perdas.

No aço amorfo, a disposição atômica é desordenada, mais próxima do que se observa em um vidro. Esse “caos” não é mero marketing: ele traz ganhos físicos reais. As propriedades magnéticas mudam e é exatamente esse efeito que a Horse explora para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino do que um cabelo humano

O que mais chama atenção é a espessura das lâminas que formam o estator. Elas têm apenas 0,025 milímetros. Para comparação, em muitos motores elétricos comuns, as lâminas são cerca de dez vezes mais espessas.

• Dicke der Stator-Lamellen: 0,025 mm
• Faktor im Vergleich zu üblichen Motoren: rund 10-mal dünner
• Verlustreduktion im Motor laut Hersteller: etwa 50 %
• Maximaler Wirkungsgrad: 98,2 %

Com lâminas tão finas, o motor reduz as chamadas correntes parasitas (redemoinhos elétricos) no metal. Elas aparecem quando o campo magnético varia continuamente durante o funcionamento, aquecendo o aço e consumindo energia. Quanto menor a espessura, menos “espaço” existe para essas correntes - e menor a parcela de energia que vira calor.

O que 98,2 % de eficiência representam na prática

Em motores elétricos, fabricantes costumam citar algo entre 93 e 97 por cento de eficiência, dependendo da carga e da rotação. À primeira vista, 98,2 pode parecer um avanço pequeno. Só que, em um território já próximo do limite físico, qualquer ganho adicional exige soluções técnicas mais difíceis.

A Horse também afirma combinar essa eficiência com números consistentes de desempenho: 190 PS e 360 Newtonmeter de torque. Isso atende SUVs médios, sedãs ou vans e se encaixa bem em plug-in hybrids modernos, nos quais o motor elétrico assume boa parte da condução.

"Ein Prozent mehr Wirkungsgrad bei Millionen Fahrzeugen summiert sich über die Jahre zu gigantischen Energie- und CO₂-Einsparungen."

Um por cento a menos de consumo - parece pouco, mas aparece na conta

Considerando o sistema híbrido completo, a Horse trabalha com a estimativa de cerca de um por cento a menos de energia realmente consumida. O motivo é simples: o motor elétrico é apenas um componente; bateria, eletrônica de potência, câmbio e motor a combustão também têm perdas próprias.

Um cálculo rápido ajuda a dimensionar:

• Um híbrido médio atual consome cerca de 15 kWh de eletricidade a cada 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando roda no modo a combustão.
• Um por cento disso dá 0,15 kWh por 100 km, ou uma fração mínima de combustível.
• Em 200.000 km, isso vira 300 kWh - e, multiplicando por centenas de milhares ou milhões de carros, o impacto cresce bastante.

Por esse ângulo, o avanço “pequeno” fica mais relevante. As marcas vasculham cada componente atrás de décimos percentuais; ganhar um por cento de uma vez em uma peça central do trem de força significa vantagem real no consumo médio da frota.

Valor de laboratório ou vitória no dia a dia? Onde a desconfiança faz sentido

Os 98,2 por cento vêm de medições em condições de laboratório. Temperatura, rotação e pontos de carga podem ser ajustados para extrair o melhor valor no dinamômetro. Já na rua, o motor encara variações constantes: partidas a frio, trânsito de para-e-andar, calor intenso no verão e envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Esse contraste é conhecido por quem compara números de bancada com medições reais. Entre motores elétricos, a diferença costuma ser menor do que em motores a combustão, mas não desaparece por completo.

Outro ponto: a Horse ainda não informou em qual veículo de produção o Amorfo deve estrear, nem apresentou um cronograma. Por enquanto, o motor aparece no portfólio do joint venture e, em tese, pode ser adotado por marcas da Renault e por outras empresas do grupo Geely, como Volvo, Lynk & Co ou Zeekr.

Barreiras técnicas do aço amorfo

O aço amorfo não traz apenas vantagens. Produzi-lo é mais complexo, porque o material precisa ser resfriado extremamente rápido para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos industriais e tende a elevar custos.

Aspecto	Aço elétrico convencional (lâminas)	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	tipicamente 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	mais altas	bem reduzidas
Esforço de produção	consolidado, mais barato	complexo, mais caro

Para chegar à produção em larga escala, não basta eficiência: conta também a fabricabilidade. As montadoras precisam entender como estampar, empilhar e isolar lâminas ultrafinas em grande volume, mantendo precisão - sem que refugos e custos saiam do controle.

Por que os híbridos tendem a ganhar mais com esse motor

No uso cotidiano, híbridos rodam muitas vezes em carga parcial: arrancadas frequentes, regeneração, pequenos trechos em modo elétrico e, depois, retorno ao motor a combustão. Nessa rotina, o motor elétrico raramente trabalha exatamente no ponto em que atingiria sua eficiência máxima teórica.

Ainda assim, quando um motor alcança 98,2 por cento no ponto ideal, a tendência é que ele também seja melhor no restante da faixa de operação, reduzindo perdas na média. Isso é especialmente relevante para plug-in hybrids cujo motor elétrico pode assumir 50 a 80 por cento do trajeto diário, dependendo do perfil de uso.

Renault e Geely seguem expandindo a estratégia de híbridos, mesmo com várias montadoras impulsionando, em paralelo, modelos totalmente elétricos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir limites de emissões da frota e a atender mercados de transição, onde os elétricos puros ainda não são amplamente aceitos ou acessíveis.

O que esse avanço pode significar para futuros carros elétricos

Embora o Amorfo tenha foco em híbridos, partes da tecnologia podem migrar para veículos a bateria. Cada quilômetro extra de alcance obtido sem aumentar a bateria reduz peso, custo e uso de recursos.

Um exemplo: se um carro elétrico passa a consumir dois a três por cento menos energia por quilômetro graças a um motor mais eficiente, o fabricante pode diminuir ligeiramente a bateria mantendo a mesma autonomia. Isso reduz o volume de materiais, facilita a recarga rápida e alivia o custo para o comprador.

O que o consumidor deve tirar dessa mudança

Para quem dirige no Brasil, o novo motor funciona primeiro como um recado técnico: a corrida por eficiência está longe do fim. Enquanto o debate público gira em torno de autonomia e química de baterias, há muita evolução acontecendo “por trás” nos componentes do trem de força.

Se, nos próximos anos, você comprar um híbrido novo da Renault, da Volvo ou de outra marca do ecossistema Geely, é possível que acabe se beneficiando dessa evolução sem ver isso destacado no material de venda - muitas vezes, essas soluções entram de forma discreta em mudanças de ano-modelo.

Conceitos como eficiência, perdas internas e aço amorfo parecem abstratos, mas influenciam se um carro passa a consumir bem mais no inverno ou se mantém números estáveis após muitos anos. Quanto mais eficiente é o motor base, mais fácil fica limitar esse tipo de efeito.

Ao analisar fichas técnicas de modelos novos, vale não olhar apenas para a potência do sistema. Informações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitetura híbrida ajudam a entender o quão econômico um veículo tende a ser no mundo real - independentemente de quão otimista seja o consumo homologado.