Hyundai Kona N: primeiras impressões do crossover compacto esportivo

Dá para chamar de camuflagem quando é tão chamativo?

Boa observação - e eu também tenho dúvidas se isso ainda é “camuflagem” quando a carroceria vem estampada com o logótipo da marca. É como um uniforme militar com a palavra “SOLDADO” repetida por todo lado. No fundo, parece claro que a Hyundai quer que você repare neste carro.

Ele é o Kona N, o mais novo participante do nicho dos “crossovers compactos rápidos”. Um segmento que, por incrível que pareça, ainda tem poucos jogadores. No patamar em que este Kona atua, quase tudo vem do Grupo Volkswagen, e fora dele apenas o BMW X2 M35i e o Mercedes-AMG GLA35 fazem frente ao Audi SQ2, ao Cupra Formentor e ao VW T-Roc R.

São adversários de peso para um Hyundai, não?

No papel, sim. Só que a divisão N já construiu um histórico respeitável. O Hyundai i30N está entre os melhores hatches desportivos à venda - e é bem mais interessante de conduzir do que um M135i, um A35 ou um Audi S3. Isso é um bom sinal para o Kona N encarar versões ligeiramente mais altas e mais largas desses mesmos rivais.

Hyundai Kona N e o lugar dele entre os crossovers compactos esportivos

Então é um i30N mais alto e mais largo?

Na essência, sim. Ele usa o mesmo motor 2,0 litros turbo de quatro cilindros com 276 bhp e continua a mandar força apenas para o eixo dianteiro. A divisão N chegou a considerar tração integral, mas por pouco tempo: concluiu que o peso adicional e a complexidade não se justificavam.

Ao mesmo tempo, este Kona será oferecido como um produto um pouco mais “premium”. Aqui, a transmissão automatizada de dupla embreagem (DCT) de oito marchas com trocas por borboletas e o diferencial autoblocante vêm de série - itens que, no i30N hatch, são opcionais.

Modos de terreno e modos N: como a eletrónica entra no jogo

A Hyundai também insiste que ele precisa manter alguma aptidão real de SUV. Por isso, não fica mais baixo do que um Kona comum, e terá controle de descida e diferentes modos de terreno a operar via estabilidade e tração, com parâmetros provavelmente de Neve, Areia e Lama.

Esses modos funcionam à parte do conjunto habitual de programas de condução N, que alteram a resposta do acelerador, a rapidez das trocas, o som do escape e a firmeza da suspensão. Além disso, o câmbio tem o seu próprio pacote de ajustes, incluindo controle de largada e o recurso com nome exageradamente meloso, “Mudança do Sorriso”, que basicamente atua como um botão de ultrapassagem - à semelhança do botão Sport Response do Porsche em esportivos com PDK. Dá até para escolher se o carro terá ou não aquela função de avanço lento quando você tira o pé do travão numa paragem.

Eita, parece complicado…

O melhor é que, quando você começa a andar, não é. Coloque em modo Esporte (o modo N ainda é bruto demais para a rua - e ficamos contentes por a Hyundai nem ter cogitado amaciá-lo), e simplesmente conduza: a diversão é garantida.

Ao volante do protótipo: dianteira, atitude e “diversão legal”

A opção por manter tração dianteira é decisiva. Patinar pneus e puxar no volante com o binário são coisas que outras equipas de engenharia gastariam meses a eliminar; a divisão N não se incomoda em deixar isso aparecer. Assim, o condutor tem mais trabalho - e mais margem para dominar o carro em velocidades totalmente dentro da lei. Desde o primeiro momento ele já se mostra um “moleque” arisco, tal como sempre foi o i30N.

Boa notícia!

Sem dúvida. Este protótipo do Kona N - vale dizer, já muito perto da versão final - comporta-se simplesmente como um i30N com o banco montado bem mais alto. Ele é um pouco mais pesado (ainda não há números definitivos) e o centro de gravidade, naturalmente, fica mais elevado. Por outro lado, o entre-eixos é 30 mm mais curto, o que compensa parte do “excesso de massa” com uma dose extra de prontidão. Algo de que o i30N já não carecia. Trave forte entrando numa curva com o controlo de estabilidade mais solto e você vai perceber isso na hora.

Também é uma proposta bem diferente da meia dúzia de rivais alemães. O Kona N faz questão de evitar uma camada grossa de refinamento (e também dispensa semieixos traseiros), o que o deixa muito mais extrovertido. É menor, mais leve e, simplesmente, mais agradável de conviver do que um X2 ou um SQ2.

Tem mais alguma coisa que eu precise saber?

Ele será um modelo global e, ao contrário do i30N, chegará a mercados como os Estados Unidos. Os números oficiais de desempenho ainda não foram divulgados, mas a expectativa é de 0–100 km/h em menos de seis segundos e velocidade máxima de 250 km/h.

Será possível acrescentar bancos desportivos leves (economia de 2,2 kg) e rodas forjadas (redução de 14,4 kg). Desligar o controlo de estabilidade realmente desliga tudo, e há um travão de mão manual tradicional. E mais: a carroceria recebe pontos adicionais de solda em relação a um Kona comum - convencer o pessoal das finanças a aprovar isso não deve ter sido tarefa simples.

Então ele é “de verdade”, certo?

Enquanto é provável que os próximos carros da divisão N sejam elétricos (e talvez a hidrogénio), por agora ela oferece um antídoto para o inchaço tecnológico: carros pequenos e atrevidos, que puxam o condutor para a travessura. Só que com toda a tecnologia de segurança ativa - como manda a moda - a um simples toque de botão de distância.

O Kona N também trará um “Sistema de Dados de Condução de Desempenho”, que vai monitorizar a condução em circuito para você aprender onde precisa melhorar em dias de pista. “Não compre um SUV de £ 30 mil e apenas pegue um MX-5 velho e surrado” provavelmente não será um dos avisos; mas, sarcasmo à parte, este é o máximo de agrado a entusiastas que um SUV de £ 30 mil tende a oferecer - a menos que você compre um Porsche Macan usado e troque os bancos traseiros por uma gaiola de proteção.

Vamos guardar o veredito final para o Kona N definitivo, mas, pelo que esta mula de testes já mostrou, ele vai entrar num canto pequeno e bastante estudioso do mercado - e virar tudo do avesso.