Ford Mustang Mach 1: análise no Reino Unido

Um Mustang amarelo com faixa preta. Tem cara de coisa séria!

Tem mesmo. E, sinceramente, faz sentido configurar o seu com os £850 da pintura Grabber Yellow. O Mach 1 é o Mustang mais “casca-grossa” que a Ford já trouxe oficialmente para o Reino Unido - o que é quase como dizer que é a pimenta mais forte num korma de supermercado. Nos EUA, existe o Shelby GT500, com V8 5,2 litros supercharged entregando 760bhp e 625lb·ft (McLaren de desempenho pelo mesmo dinheiro do nosso Mach 1).

E custa quanto?

£55,255. Em troca, você leva 454bhp e 390lb·ft do V8 5,0 litros aspirado naturalmente.

Peraí, isso não soa muito acima do Mustang “normal”?

Em potência, a diferença é pequena; no preço, nem tanto. Um Mustang GT de entrada - ainda com V8, já que o 2,3 foi descontinuado - sai £11,000 mais barato e entrega 444bhp com um V8 praticamente igual.

Então qual é a do Mach 1?

A proposta é priorizar o motorista e, para chegar lá, a Ford mexeu em muitos detalhes. O V8 ganha coletor de admissão revisado, além de filtro e arrefecedor de óleo diferentes para extrair esses 11bhp extras; só que as mudanças realmente mais evidentes estão no resto do carro. Há novos subchassis dianteiro e traseiro, barras estabilizadoras mais rígidas, molas dianteiras mais firmes e um acerto exclusivo tanto para os amortecedores MagneRide quanto para a direção elétrica.

E não para por aí. A Ford diz que o splitter dianteiro redesenhado, o assoalho e o difusor traseiro, em conjunto, aumentam a força aerodinâmica em 25 por cento. Só que 25 por cento a mais em cima de pouco continua sendo... pouco. Melhor não se empolgar achando que isso aqui é uma espécie de 911 GT3 pela metade do preço.

O Mach 1 aguenta o tranco na pista?

Depende do comparativo. Ele participou da nossa grande maratona Speed Week e, guiando em sequência, não pareceu tão à vontade nem tão brincalhão quanto um BMW M5 CS ou um Alfa Giulia GTAm. Ainda assim, houve uma sensação de ligação maior do que com os outros carros daquele grupo - mas também, um deles era um Audi RS e-tron GT elétrico, e o outro um Bentley Conti GT Speed verde-maçã; ambos pesavam mais de meia tonelada a mais que o Mustang e foram pensados para uma missão bem diferente.

Certo, então como ele fica frente a um Mustang comum?

No geral, ele está um pouco mais afiado e mais disposto. O motor reage com mais prontidão, sobe de giro mais rápido e vence a própria inércia com mais facilidade; em curvas, ele parece mais leve e entrega respostas nitidamente mais rápidas, além de melhor controlo de carroçaria.

A direção também ganhou mais peso e exige menos “giro bobo” no volante. No conjunto, há uma sensação mais clara de que o carro acompanha com precisão aquilo que você pede. Isso o afasta um pouco do papel de grand tourer, mas eu não diria que ele vira um esportivo de verdade quando colocado ao lado de um Alpine A110 ou de um Porsche Cayman. Custa a mesma coisa, porém é mais de meia tonelada mais pesado e não tem o mesmo físico lapidado deles.

E ainda não é um carro para simplesmente atirar numa curva. O peso é elevado e falta a destreza necessária para isso. Ele rende mais quando você “despeja” o carro na trajetória com calma, sem castigar demais os pneus dianteiros; depois, entra no acelerador e apoia nos pneus traseiros. É pena que o controlo de tração seja bastante invasivo e, mesmo quando solto, ainda intervenha - parece uma versão cômica de: “você sabe esse controlo de derrapagem lateral de que Ferrari e McLaren tanto falam? Então, a gente deu uma olhada e, olha, é difícil pra caramba, então convencemos o controlo de tração a meio que dar umas engasgadas no meio da curva”.

Isso incomoda porque o Mach 1, apenas com tração traseira, deveria ter nascido para escorregar. Dá para sentir o peso indo para trás ao longo do entre-eixos comprido, o diferencial fecha, os pneus traseiros começam a sair de frente para fora da linha… e, de repente, tudo é interrompido. Uma pena, mesmo.

Pelo menos ele tem câmbio manual.

E isso te faz lembrar na hora o quanto você precisa trabalhar e manter a concentração. Ainda mais porque as trocas são fortes e decididas - é mais um “tranco” do que um toque. Como alternativa, a Ford oferece um automático de 10 marchas. Curte usar as borboletas? Vai puxar tantas vezes que corre o risco de ganhar uma LER.

Ele é diferente o suficiente para trazer gente nova para o Mustang?

Eu, pessoalmente, não consigo ver assim. Não imagino donos de Cayman ou TT achando que isso é um salto grande o bastante para mudar de lado. Aposto que ele vai vender para alguns que querem dar uma última provocação aos elétricos. Também dá para supor que parte do público troque o carro atual por um Mach 1, mas suspeito que muita gente vai olhar a diferença de preço e pensar que £11,000 em upgrades no mercado aberto seria um uso melhor do dinheiro.

O Mach 1 não leva a história do Mustang muito adiante. Fico satisfeito que ele tenha vindo, porque sinaliza que a Ford ainda acredita nesse produto para a Europa - mas por quanto tempo? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e está no Reino Unido há cinco anos. Teve bom desempenho comercial, só que onde ele se encaixa num plano de produto que, em breve, será fortemente eletrificado e orientado em torno do Mustang Mach-E?

Também serve para lembrar o bom custo-benefício do carro “padrão”.

Esse é um ponto interessante. Por £44k, o Mustang normal entrega 100 por cento da experiência Mustang - e, na verdade, pode até ser mais autêntico, justamente por ser um pouco menos tenso e “amarrado”. E £44k nem parece tão absurdo hoje em dia: tudo depende do que você considera justificável. Um último viva exagerado à gasolina?