Primeiras impressões do Polestar 3: o SUV elétrico escandinavo

Olha só: você espera uma eternidade por um Polestar...

E aí aparecem dois de uma vez. Este aqui é o novo Polestar 3, que chega pouco depois do 4 - lançado um tiquinho antes e já colocado à venda na China. A numeração é sequencial, mas não do jeito que estamos habituados. Houve um pequeno atraso na nova plataforma elétrica compartilhada com a Volvo, digamos assim. Mas melhor nem entrar nesse assunto.

Afinal, ele deveria ser o quê?

A pergunta faz todo sentido. Ele é um SUV - claro -, só que faz questão de disfarçar isso com desenho e alguns truques. O perfil lembra uma perua: longo e baixo, terminando numa tampa traseira bem esguia, embora ainda tenha postura elevada.

Comparado a algumas propostas do segmento premium, o 3 é bem mais contido e minimalista. O designer-chefe da Polestar, Maximilian Missoni, diz que essa discrição é intencional; para a marca, é o “jeito escandinavo de ser barulhento”.

Mas ele não parece bem afiado?

A aerodinâmica foi uma prioridade clara no exterior do 3. Missoni comenta que, quando você deixa o fluxo de ar mandar no formato, o resultado costuma ser aquela silhueta em “gota” típica de carros voltados à eficiência. Aqui, a Polestar aplicou um pouco dessa “mágica” aero numa base mais familiar de SUV.

Um destaque é a asa posicionada sobre a dianteira, que ajuda a conduzir o ar sobre o para-brisa e o teto. Na primeira olhada, o desenho parece bem resolvido: o porte do carro é acertado e, de certa forma, passa despercebido. Os recursos aerodinâmicos funcionam bem na frente e atrás, e a altura da tampa traseira é menor do que você imagina - o conjunto afunila como um cupê.

Por baixo, o 3 divide praticamente tudo com o Volvo EX90 recém-apresentado, mas é 50 mm mais curto, 162 mm mais baixo e 111 mm mais largo do que o SUV grandalhão e mais “em pé” do outro lado de Gotemburgo.

Ele é bom de guiar?

Existe uma regra não escrita: qualquer fabricante, independentemente do tipo de carro, diz que o seu é esportivo, dinâmico e envolvente. O 3 é um esportivo? Não - evidentemente. Ainda assim, ele surpreende pela maturidade e pelo quanto é gostoso ao volante.

Como em todo elétrico, o conjunto reage com prontidão. Na configuração padrão, entrega 360 kW e 841 Nm; com o Pacote Performance, sobe para 380 kW e 910 Nm.

A aceleração de 0–100 km/h acontece em 5,0 s no 3 “normal”, e cai 0,3 s com a potência extra. O mais importante é como essa força chega: de forma linear e bem dosada, em vez de um caos de torque despejado nas rodas fazendo o carro “arranhar” o asfalto.

O Pacote Performance inclui ajustes de engenharia e software, mais potência, cintos e tampinhas de válvula dourados e rodas de liga de 22 polegadas. Estamos curiosos para ver se o pacote realmente vale a pena.

Nossa experiência ao volante foi rápida, em carros de pré-produção já bem próximos do final, saídos da fábrica de Chengdu. Ainda assim, os sinais iniciais foram animadores. Os freios têm boa progressividade; já o acelerador nos carros testados pareceu leve demais, pedindo um pouco mais de resistência. Talvez seja daquelas coisas temidas que podem ser corrigidas via atualização remota.

E o conforto ao rodar?

A suspensão a ar e os amortecedores ativos aparecem pela primeira vez na marca - e estão bem integrados ao conjunto. Em movimento, dá até para esquecer que há 2,6 toneladas ali embaixo. O peso fica bem controlado, graças em parte à suspensão a ar de dupla câmara e aos amortecedores ativos, e também ao centro de gravidade baixo: boa parte da massa está no enorme pacote de bateria de 111 kWh sob o assoalho.

O chefe de dinâmica veicular da Polestar, Roger Wallgren, nos levou para uma volta no campo de provas “top secret”* (*não é exatamente ultra secreto, mas fica mais divertido dizer assim) de Hällered, da Volvo. A empresa investiu pesado para criar trechos de asfalto punitivos - daqueles que parecem a rua esburacada a dois minutos da sua casa no Reino Unido. Curiosamente, existe uma seção que o ex-executivo da Ford Richard Parry-Jones fez os engenheiros copiarem, metro a metro, de perto da casa dele no País de Gales, lá na época em que a Volvo estava sob o guarda-chuva do Oval Azul.

O 3 passou com tranquilidade pelos trechos mais irregulares, encarou o pior da parte fora de estrada com pneus de verão no frio sueco (descendo uma rampa de 45°, subindo uma de 60° e depois descendo uma escadaria) e ainda saiu de traseira de forma controlada na parte sinuosa de estrada rural. Ele faz curvas praticamente plano, sem impor desconforto indevido a quem vai dentro.

É claro que um Polestar 3 típico não vai ser conduzido assim. Mesmo assim, as reações foram sempre previsíveis e tranquilizadoras. Uma mudança brusca de faixa ou uma curva que fecha mais do que o esperado não são o bastante para deixar o carro nervoso. A teoria é simples: quando um carro é testado no limite, ele tende a ser mais fácil no dia a dia e mais confiável quando o pior acontece.

E a recarga?

O carregador de bordo alimenta o carro a até 11 kW. Encontrando um carregador rápido forte o suficiente, dá para recarregar a bateria a até 250 kW. E você vai precisar de algo parrudo para não passar horas parado: a bateria do Polestar 3 é grande, com 111 kWh, o que ajuda o carro de 2,6 toneladas a entregar 610 km de autonomia. Nos carros com o Pacote Performance, são cerca de 48 km a menos.

Numa tomada/carga AC de 11 kW, ir de vazio a cheio leva 11 horas. Em um carregador de 250 kW, a recarga de 10% a 80% leva 30 minutos.

Como é o interior?

Por dentro, o 3 agrada. Ele é minimalista, mas não a ponto de você se sentir sentado numa poltrona de cinema com uma tela gigante na sua frente. No geral, o 3 pega o “molde” que a Polestar estabeleceu no 2 e evolui um nível: o ambiente é familiar, só que mais bem resolvido e mais fácil de conviver.

A Polestar quer se distanciar um pouco da Volvo, mas várias soluções práticas do dia a dia continuam presentes. Tudo tem um ar racional - inclusive o trabalho do time de UX nos bastidores, criando ícones próprios e refinando o sistema de infoentretenimento da Volvo para deixá-lo mais intuitivo.

A tela central de 14,5 polegadas, em formato vertical, roda o mesmo ecossistema do Google encontrado nos modelos da Volvo, mas a Polestar revisou o conjunto com bastante cuidado.

O volante é novo: tem toque firme e é relativamente pequeno, reforçando uma sensação mais “de carro” do que de SUV. Ele usa botões táteis capacitivos para comandar várias funções (incluindo ajustes dos espelhos e do próprio volante quando você está no submenu correto da tela).

A posição de dirigir é baixa: você fica dentro do carro, e não “em cima” dele. É mais uma escolha deliberada para afastar aquele sentimento de SUV alto e ereto. Quem vai atrás não deve reclamar de falta de espaço para a cabeça; e há bastante espaço para as pernas - a ponto de, se fosse menor, você teria de enfiar os pés à força sob o banco dianteiro.

Apesar do teto inclinado, o porta-malas ainda é de bom tamanho, embora possa perder para rivais mais “quadradões” (sempre existe o Volvo EX90). São 484 litros com os bancos em pé e 1.411 litros com eles rebatidos.

Não tem botão nenhum aí...

Esse é o único problema que conseguimos antecipar no 3. A Polestar garante que os menus são bem organizados e que haverá atalhos úteis na base da tela grande para as funções que você mais precisa ajustar - mas será que custava espalhar alguns botões físicos a mais pelo interior?

A alavanca de câmbio foi deslocada para trás do volante, abandonando o seletor com efeito de cristal dos Polestar anteriores. No console central, o único botão físico que sobra é um knob de volume do áudio, mantendo o mesmo visual.

E quando ele chega?

O Polestar 3 deve entrar em produção no começo de 2024, com entregas aos clientes no início do verão. A primeira versão a ser vendida será a Longo Alcance, Dois Motores, e a Polestar diz que ela vai custar £79,990. O Pacote Performance acrescenta £5,600. Deu vontade?