Toyota RAV4 PHEV: análise do SUV híbrido recarregável

O que torna este Toyota RAV4 diferente?

A ideia de que “todo Toyota sem graça é híbrido” até fazia algum sentido: no Reino Unido, o RAV4 já vive há alguns anos num território 100% híbrido - mas no formato híbrido leve ao estilo Prius. Ele recupera energia nas travagens e gasta essa carga assim que você encosta no acelerador. Na cidade, funciona muito bem e é tão simples de usar quanto um interruptor. Você provavelmente já viu as campanhas do tipo “híbrido auto-recarregável”.

A grande novidade aqui é outra: este é o primeiro RAV4 que dá para ligar na tomada. Se você aceita conectar o carro de vez em quando e quer uma autonomia elétrica útil, a Toyota - que sempre foi referência em híbridos - acabou ficando para trás diante de opções como o Ford Kuga PHEV. Para piorar, até a Vauxhall conseguiu colocar um crossover meio-elétrico nas ruas antes.

Então é só um RAV4 com bateria maior e tomada?

Em essência, sim - mas vale olhar com mais cuidado. O primeiro ponto é que o RAV4 continua fiel ao nome: ele mantém tração integral o tempo todo, inclusive quando está a funcionar apenas como elétrico.

Ao contrário de um Volvo XC60 PHEV, que pode alternar entre tração dianteira, traseira ou 4x4 conforme o combustível/energia que está a usar naquele momento, o RAV4 junta um motor elétrico dianteiro de 180bhp a um motor elétrico traseiro de 54bhp.

Com isso, dá para ter a sensação reconfortante de “salvar o planeta” e, ao mesmo tempo, a tranquilidade de passar por cima de qualquer obstáculo no caminho.

O motor a gasolina é um pouco menos potente do que no RAV4 híbrido leve, enquanto o elétrico dianteiro ficou mais forte - como seria de esperar agora que ele pode assumir mais trabalho, por mais tempo.

A velocidade máxima em modo elétrico de 84mph (cerca de 135 km/h) impressiona, mas ficar a voar pela faixa rápida da autoestrada apenas na bateria parece desperdício. Isso derruba de forma dramática as suas hipóteses de chegar perto da autonomia anunciada de 46 milhas (aprox. 74 km) sem emissões.

Ao ligar o carro, ele arranca sempre em modo elétrico. Se você vai fazer uma viagem mais longa, o melhor é criar o hábito de apertar o botão “Veículo híbrido” no console central. Vai só ao mercado? Deixe no modo “carro do leite” e curta a superioridade moral de não ter de vasculhar telas sensíveis ao toque lentas, como acontece em alguns PHEVs do Grupo VW, só para fazer o híbrido obedecer.

Desempenho e sensação ao volante no RAV4 PHEV

Parece uma pancada de potência elétrica. Ele anda forte?

Nem precisa perguntar para mim: pergunte ao azarado num Golf GTI que, na semana passada, gentilmente abriu espaço quando eu dei seta para entrar numa via duplicada - e só pôde assistir, impotente, ao RAV4 a disparar rumo ao horizonte, enquanto ele virava um pontinho no espelho e voltava envergonhado para trás.

Quando os dois motores elétricos se juntam ao discreto motor 2,5 litros aspirado (sem turbo), o total chega a 302bhp. Mesmo com um peso em ordem de marcha a roçar as duas toneladas, o RAV4 é rápido. Só não é desportivo. Já já voltamos a isso.

O “segredo” não é a aceleração

O melhor truque aqui não é apenas ter força: é como o empurrão elétrico “de verdade” tira o sofrimento (e o zumbido nos ouvidos) de conduzir um SUV grande e pesado com câmbio CVT.

Em condições normais, essas caixas com efeito “elástico” entram em pânico quando precisam acelerar mais do que uma geleira e prendem o motor em rotações absurdas, como um aluno nervoso a tentar arrancar numa ladeira. Num Porsche Carrera GT.

No RAV4 PHEV, como dá para apoiar-se numa almofada de torque elétrico instantâneo, o motor a combustão quase nunca soa forçado - como se fosse atravessar o porta-luvas e pedir que você alivie o pé em subidas mais íngremes.

Virar PHEV deixou o RAV4 mais pesado e mais caro, mas também o tornou muito mais agradável de guiar.

Consumo, autonomia e custos do híbrido recarregável

Ficou mais barato de manter?

A eficiência é bem boa: em modo elétrico, marcou 2.3 miles per kWh, o mesmo que o nosso melhor recente num Audi e-tron totalmente elétrico. Estranho, né? Se toda a capacidade da bateria de 18.1kWh fosse utilizável, isso daria 41 milhas (cerca de 66 km) de alcance elétrico; na prática, algo mais perto de 35 milhas (aprox. 56 km) parece mais realista.

A funcionar como híbrido, o consumo ficou por volta de 40mpg. Com tanque cheio e bateria carregada, a autonomia total bateu perto de 500 milhas (cerca de 805 km). É tudo bastante respeitável - o que faz os números de laboratório declarados, 280mpg e 22g/km, parecerem ainda mais ridículos.

Nada disso é culpa da Toyota (“não odeie o jogador, odeie o jogo” e por aí vai). Mesmo assim, isso não ajuda em nada a reconquistar a confiança do público comprador na era pós-dieslegate.

De todo modo, o que faz deste RAV4 um PHEV esperto é a autonomia elétrica viável: mesmo no auge do inverno, dá para ligar os bancos aquecidos - dianteiros e traseiros - e ainda assim fazer um bom bate-volta até a escola, o trabalho ou as compras sem acordar o motor. Some a isso o imposto de circulação zero e o custo baixíssimo para quem usa carro de empresa.

E a parte ruim? Deve haver uma parte ruim

A maldição do PHEV é simples: quando a bateria acaba, você fica com um bloco de 2.000 kg - incluindo um pedaço de lastro de bateria que naquele momento não serve para nada - puxado por um motor fino e sobrecarregado.

Você e o RAV4 vão cansar um do outro bem depressa se algum dia tiver a ousadia de deixar o marcador de carga cair para o vermelho. Fica o aviso.

Dá para viver sem um carregador dedicado?

Provavelmente dá. Uma carga completa numa tomada residencial leva sete horas e meia, então é possível repor durante a noite - ou até ao longo do dia, entre idas e vindas da escola. Com uma wallbox, o tempo cai para 2.5 horas.

Espaço, versões e equipamentos

Serve bem para família?

Espaço não é problema - embora haja apenas cinco lugares, não sete, o que muita gente poderia esperar pelo tamanho externo do carro. O porta-malas é grande, com 520 litros (mesmo que você envelheça à espera do portão traseiro elétrico, com aqueles bipes infernais, decidir se vai abrir de uma vez).

Ao contrário do Suzuki Across - que, na prática, é um RAV4 PHEV com cara mais simpática - aqui há duas configurações de acabamento, mas não existe exatamente uma versão “pelada”.

Você pode escolher o “Dynamic” por £47,395, que traz rodas de 19 polegadas, tela de 9.0 polegadas com espelhamento Apple e Android, ar-condicionado de duas zonas, entrada e partida sem chave e piloto automático adaptativo. Ou subir para o “Dynamic Premium” por £50,895, que acrescenta teto de vidro, som JBL e bancos ventilados.

Nós ficaríamos com a opção mais barata: visualmente, ela parece a mesma, tem todo o equipamento que você realmente vai usar e, online, encontramos por £60 a menos por mês do que a versão mais chamativa. Além disso, a cabine parruda, com plásticos emborrachados, não grita exatamente “qualidade premium de cinquenta mil”, e os gráficos na tela também não ajudam.

E se eu gostar mesmo de dirigir?

Aí você vai querer um Ford Kuga. O RAV4 não é um SUV desportivo. Ele é um eletrodoméstico - e tudo bem.

Tirando um leve ruído de vento em autoestrada, ele é um bom carro para viajar: roda macio, é confortável e dá prazer pela facilidade com que se deixa conduzir.

Este carro está bem resolvido com ele mesmo. Conjuntos híbridos recarregáveis não combinam tanto com hatches familiares menores - as baterias devoram espaço demais e o comportamento fica mais “pesado”, mais contaminado pelo peso.

Ninguém entra num RAV4 esperando dar risada, a não ser com um podcast engraçado no sistema de som. O que você espera é praticidade e bom senso - coisas que vêm de vender 10 milhões de RAV4 e contando. É o SUV mais vendido do mundo. Dentro do universo dos carros sensatos e sem pretensão, ele está entre os melhores.

Nota: 8/10

£50,895
2.5-litre 4cyl + 2 e-motors, total 302bhp
CVT, AWD
0-62mph em 6.0 segundos, 112mph
282.5mpg, 22g/km CO2
1975kg