Não é só a indústria de carros de passeio que está preocupada em cumprir as metas de emissões de dióxido de carbono (CO2) previstas para 2025. A mesma pressão recai sobre os fabricantes de veículos comerciais leves.
A lógica, no fundo, é idêntica: para chegar aos objetivos, é indispensável que as vendas de furgões 100% elétricos avancem com força. Só que, em 2024, assim como ocorre com os automóveis, o ritmo de emplacamentos está desacelerando.
Os motores a diesel seguem como a alternativa preferida nos comerciais leves. No primeiro semestre de 2024, as vendas de comerciais leves elétricos na União Europeia (UE) recuaram 3,7%, enquanto as versões a diesel cresceram 16%, segundo números da ACEA.
Dados da DataForce indicam que os furgões elétricos representam 6% do total de vendas de comerciais leves na UE (números atualizados até setembro). É uma fatia considerada baixa. Para atender às metas de redução de emissões exigidas, esse percentual precisaria ser três vezes maior, de acordo com estimativas da Stellantis e do Grupo Renault.
Para esses grupos, o afastamento de clientes passa por fatores como preços elevados, dúvidas sobre a infraestrutura de recarga e a ausência de incentivos para a compra.
“Nós investimos, mas não existem clientes suficientes para comprar furgões elétricos”.
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
Vamos aos números
Em 2023, a média de emissões de CO2 das vendas de comerciais leves na UE ficou em 181 g/km, conforme a Agência Europeia do Ambiente.
Para 2024, a média definida pelas regras a cumprir é de 185 g/km, mas o grande obstáculo é a mudança em 2025: 154 g/km (ciclo WLTP). Um corte desse tamanho só se viabiliza com a comercialização de um volume bem maior de comerciais elétricos.
Ainda assim, já existem cinco países em que as vendas de comerciais leves registram emissões médias de CO2 abaixo de 154 g/km: Noruega, Suécia, Chipre, Malta e Portugal. Em comum, são mercados em que os elétricos têm participação acima da média europeia.
Em 2030, as metas caem de forma ainda mais acentuada, para 91 g/km. Em 2035, da mesma maneira que acontece com os automóveis, as emissões dos comerciais leves também precisarão ser zero. O descumprimento pode gerar multas de 95 euros por carro e por grama acima do limite estipulado.
“Temos de obedecer. Se não obedecermos, nós estamos mortos. Mas o salto vai ser gigante.”
Jean-Philippe Imparato, CEO da Stellantis Pro One
Oferta de furgões elétricos não falta
Renault, Ford, Stellantis, Mercedes-Benz e Volkswagen já contam com um portfólio amplo de comerciais leves elétricos à venda e, além disso, mantêm planos de ampliação dessa oferta.
Apesar disso, a expansão de catálogo não está virando aumento de volume. Pela Stellantis, o novo diretor-executivo da divisão de comerciais Pro One, Jean-Philippe Imparato, manifestou preocupação por não enxergar claramente como atingir as metas impostas.
Hoje, os comerciais elétricos respondem por 12% da participação no grupo, mas, para cumprir o objetivo de emissões de 2025, essa fatia precisa subir para 21%. No Grupo Renault, o desafio segue na mesma linha: para atender aos alvos de emissões de 2025, a participação dos comerciais elétricos teria de avançar para 18% do total.
Os dois grupos reconhecem que uma alternativa é reduzir o volume de vendas de comerciais a combustão, em vez de arcar com multas elevadas.
“Nós temos apenas duas opções, ou vender mais veículos elétricos ou vender menos veículos a combustão.”
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
A partir do próximo ano, como já ocorre no cálculo de emissões dos carros de passeio, os fabricantes de comerciais leves poderão formar “pools de emissões” para apurar as emissões de CO2, caso o resultado final seja mais vantajoso.
Ameaça chinesa
A tarefa não se resume ao cumprimento de metas ambientais. A concorrência também está aumentando, com peso especial para empresas chinesas. Nos últimos tempos, o mercado viu a chegada de novas marcas chinesas de comerciais leves elétricos, como a Maxus.
Na prática, isso quer dizer que o volume de comerciais elétricos - que, como mencionado, está menor neste ano - passa a ser repartido entre um número maior de marcas, o que adiciona dificuldades para os fabricantes europeus.
Além disso, diferentemente do que ocorre com automóveis elétricos produzidos na China, os comerciais leves não são atingidos pelas novas tarifas de importação da UE.
Fonte: Automotive News Europe
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