É quase igual ao Explorer, mas a Ford tratou de dar ao Capri atributos suficientes para ele se diferenciar - e não é só visual.
Na Europa, o nome Capri provavelmente diz pouco para a maioria das pessoas que estão de olho no crossover elétrico que chega ao mercado na próxima primavera. Quem se lembra do cupê acessível com o mesmo nome, sucesso nos anos 1970, hoje em geral já está em uma faixa etária menos conectada aos lançamentos mais recentes de carros elétricos.
Mesmo assim, a Ford não hesitou em ressuscitar a denominação no novo crossover elétrico, que compartilha (quase) tudo com o Explorer. E o Explorer, por sua vez, usa a plataforma (MEB) e o conjunto mecânico da família ID da Volkswagen.
A ideia é clara: aproveitar a força de nomes históricos da Ford para dar tração aos modelos atuais - caminho semelhante ao do Mustang Mach-E, do Bronco (apenas a combustão) e, agora, do Capri.
Mais comprido, mas menor resistência ao ar
Em relação ao Explorer, o Ford Capri tem 16,6 cm a mais de comprimento, com praticamente todo esse ganho concentrado na seção traseira. A traseira mais longa e a linha de teto em queda ajudam a justificar a aerodinâmica aprimorada (Cx de 0,26 contra 0,29 do Explorer), o que ajuda a aumentar a autonomia: 627 km (WLTP), diante de 602 km do Ford Explorer.
Há duas configurações: uma com tração traseira (um motor de 210 kW ou 286 cv) e outra com tração integral (dois motores de 250 kW ou 340 cv). Para elas, a Ford oferece duas baterias com capacidades muito próximas - 77 kWh e 79 kWh, respectivamente.
A diferença mais relevante está na química dessas baterias de íons de lítio. De acordo com Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, a bateria mais avançada (79 kWh) leva mais manganês (20% em vez de 10%) e menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto permanece em 10%.
Koesters diz que “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.
Espaço e mala generosos
Por dentro, o Capri repete exatamente o Explorer. No painel, o destaque é a tela vertical de 14,6″ - uma das maiores da categoria -, com ajuste de inclinação em 30º, ajudando a controlar reflexos de luz e a adequar a altura de visualização para o motorista. Ela ainda pode funcionar como tampa de uma espécie de compartimento escondido atrás do display.
Os materiais de acabamento, no geral, são duros ao toque, o que prejudica a percepção de qualidade. A ressalva fica por conta de uma faixa central no painel e nas portas, com uma textura um pouco mais macia - e isso na versão Premium (a mais alta) que dirigi.
Assim como no Explorer, o espaço interno do Capri é amplo. Para as pernas, o resultado é equivalente (10 dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros), com diferenças aparecendo mais na altura: no Capri, há cerca de dois centímetros a menos por causa do teto mais baixo. Ainda assim, um passageiro de 1,80 m na segunda fila fica com uma folga de 2-3 dedos entre a cabeça e o teto - e esse espaço sobe para quatro dedos com o teto panorâmico.
O banco traseiro fica em um nível um pouco mais elevado do que os assentos dianteiros, garantindo boa visibilidade para fora. O assoalho plano facilita a movimentação dos ocupantes, que só sentirão maior aperto em largura se forem três. Atrás, há saídas de ventilação, mas sem controle de intensidade ou de temperatura.
Os 16,6 cm extras de comprimento aparecem também no porta-malas. O formato é regular, mas o que chama atenção é o volume bem generoso: 572 litros. Não só supera com folga os 470 litros do Explorer, como também o de muitos SUVs rivais.
Há ainda um compartimento específico para guardar os cabos de recarga - algo ainda mais útil porque o Ford Capri não tem porta-malas dianteiro, o frunk.
Mais esportivo que o Explorer
Comparado ao Explorer, dá para notar que os engenheiros da marca deixaram o comportamento do Capri mais dinâmico, em linha com a carroceria de proposta mais esportiva. A altura do solo também é menor (12 mm no de tração traseira, 6 mm no de tração às quatro rodas).
Ainda assim, isso não impede que a suspensão tenha um acerto mais confortável do que o visto nos modelos do Grupo Volkswagen com a mesma base, “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, como me explica Koesters. Isso mesmo com as unidades avaliadas equipadas com rodas de 20″ e pneus de perfil baixo.
No uso real, o resultado é que o Ford Capri “salta” menos ao passar por irregularidades maiores, porém fica um pouco mais “bamboleante” em trechos com asfalto mais ondulado - sem nunca parecer instável.
A Ford adotou amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, enquanto a Volkswagen reserva o amortecimento adaptativo eletrônico para as versões de topo. Koesters explica a decisão: “São caros - cerca de 2500 euros - e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”
Dinâmica com altos e baixos
Um ponto dinâmico em que a Ford acertou em cheio foi a frenagem: no Capri, a resposta do pedal é mais rápida e linear do que na maioria dos elétricos concorrentes, inclusive em alguns segmentos acima.
Diferentemente dos Volkswagen, o Ford Capri não traz aletas no volante para ajustar a regeneração. Só no modo Sport a desaceleração regenerativa aumenta, e ela cresce ainda mais ao selecionar a posição B no seletor de marchas. Mesmo assim, não existe função de condução com um único pedal: ao tirar o pé do acelerador, o Capri não chega a parar completamente.
O Capri de tração traseira faz 0–100 km/h em 6,4s - mesmo pesando mais de duas toneladas - e atinge 180 km/h de velocidade máxima, números iguais aos do Explorer. Já a versão com tração integral é, como esperado, bem mais veloz: precisa de 5,3ss para ir de 0 aos 100 km/h. Além disso, essa configuração ajuda a reduzir perdas de tração em acelerações mais fortes ou em curvas, especialmente quando a aderência está baixa.
A favor da tração traseira, a entrada em curva do Capri é sempre muito eficiente, e a traseira “fecha” a trajetória de modo progressivo, com pouca perda de motricidade. Soma-se a isso o controle de estabilidade, que pode ser ajustado para atuar de forma mais ou menos intrusiva no modo Individual - que também permite variar as respostas de motor e direção.
Modos de condução
Mesmo com um ajuste um pouco mais esportivo, a direção segue longe das direções excelentes que a Ford já entregou no passado em modelos a combustão (Focus, Fiesta, S-Max etc.). A sensação continua “plástica” e leve demais. É verdade que existem três calibrações - Eco, Normal e Sport -, mas as diferenças entre elas são pequenas e nenhuma resolve essas características.
Os modos de condução, por si só, também não transformam muito a dinâmica. Em Sport, as acelerações ficam mais fortes; em Eco, o carro se limita a 130 km/h. Para quem roda mais na cidade, a melhor escolha tende a ser o Capri de tração traseira: o diâmetro de giro é quase um metro menor. Sem motor no eixo dianteiro, as rodas da frente conseguem esterçar mais.
Para fechar, um dado animador. A versão de tração traseira marcou média de 14,8 kWh/100 km no nosso trajeto misto de 90 km (autoestrada, cidade e estrada nacional). Com isso, a autonomia real projetada deve permitir cerca de 520 km com uma carga completa. Fica abaixo dos 600 km prometidos, mas ainda é um resultado muito bom.
Capri na Primavera
As primeiras unidades do Ford Capri começam a chegar ao mercado português no começo da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e de quatro rodas motrizes (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).
Os preços começam em 55 544 euros para o Capri de tração traseira e em 62 650 euros para o de tração às quatro rodas - algo em torno de 2500 euros acima da versão equivalente do Ford Explorer.
No verão do ano que vem, a linha ficará completa com um Ford Capri equipado com uma bateria menor, de 52 kWh, e tração traseira (170 cv). Essa será a alternativa de entrada da gama, com preço de 48 378 euros.
Assim como o Explorer, o Ford Capri será fabricado na planta de Colónia, recém-convertida para produzir veículos 100% elétricos após um investimento milionário (dois mil milhões de euros).
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