Uma estrada de montanha e um Ferrari 12Cilindri com motor V12, puro e melódico. Precisa de mais alguma coisa?
O novo Ferrari 12Cilindri - que tivemos a chance de conhecer na Itália - recorre ao pacote clássico de Maranello: um V12 6,5 l aspirado, instalado em posição central dianteira e com tração traseira. É exatamente o mesmo arranjo do primeiro Ferrari, o 125 S, de 1947.
Essa arquitetura, que segue como a expressão mais “raiz” da Ferrari, volta a aparecer nesta nova berlinetta de dois lugares, dando continuidade à linhagem do 812 Superfast e de antecessores quase míticos como 550 Maranello, 599 GTB Fiorano e F12 berlinetta.
Falou-se muito da “máscara” preta que contorna os faróis, com referência ao primeiro Daytona e capaz de trazer um certo ar enigmático. Ainda assim, o carro mantém proporções clássicas: o capô alongado empurra a cabine para trás e a traseira - definida por um vidro posterior em formato de delta e por um teto contrastante - recupera o tema da máscara escura.
Também chamam atenção os difusores revistos e as duas ponteiras duplas de escape. As saídas ganharam um desenho novo, com uma borda metálica fina, o que ajuda a reduzir o tamanho delas visualmente.
No lugar de um spoiler fixo, há duas aletas aerodinâmicas ativas (uma de cada lado), que se erguem automaticamente entre 60 km/h e 300 km/h e colocam o 12Cilindri na posição de “alta carga aerodinâmica”.
Esportivamente luxuoso
Na cabine, luxo e qualidade aparecem em alta dose - sem surpresa. O destaque vai para dois bancos esportivos elegantes, revestidos de couro macio, além da combinação equilibrada de fibra de carbono e Alcantara.
O túnel central recebe acabamento com materiais nobres e um elemento metálico em “Y”, que integra o seletor de transmissão, bem resolvido visualmente. Soma-se a isso um grande teto de vidro escurecido, que deixa o ambiente mais sofisticado e com sensação de maior espaço.
A interface do usuário se apoia em três telas: a central de multimídia com 10,25”, a do painel de instrumentos com 15,6” e outra voltada ao passageiro, com 8,8”, para que ele não fique de fora da experiência. Em todas, o visual é atual e a definição agrada, mas é preciso dedicar algum tempo para entender a lógica de operação.
No volante, está o tradicional manettino para escolher o modo de condução, além de outros botões que passam uma sensação de menor qualidade. Há, ainda, comandos e informações pouco fáceis de ver, que poderiam estar diretamente no campo de visão do motorista caso a Ferrari oferecesse um head-up display para o 12Cilindri.
Em compensação, há compatibilidade com Apple CarPlay e Android auto (bem útil, já que o carro não traz um sistema próprio de navegação) e uma bandeja de carregamento sem fio no túnel central.
Mesmo que, para os puristas, qualquer tentativa de “abafar” o som refinado do V12 pareça uma heresia, existe como opcional um sistema de som desenvolvido em parceria com a Burmester, com 15 alto-falantes e potência de 1600 W.
Sem cavalos eletrificados
Enquanto segue preparando a chegada do seu primeiro modelo 100% elétrico, a Ferrari optou por não colocar nenhum tipo de eletrificação no 12Cilindri. Nada de turbo, nada de sistema elétrico ou assistências do tipo - apenas potência «atmosférica», que impressiona tanto pela sonoridade quanto pela resposta imediata.
A marca manteve a grande cilindrada de 6,5 l neste F140-HD - mais de quatro vezes o tamanho do V12 original de 1947, em que 1,5 l eram distribuídos por 12 cilindros minúsculos.
Nesta que é mais uma evolução do conjunto - apresentado pela primeira vez no Ferrari Enzo, em 2002 -, a potência máxima chega a 830 cv. Em outras palavras, é o maior número já visto em um motor aspirado de produção da Ferrari.
Em uma tocada mais esportiva, as luzes de alerta de proximidade do redline piscam na parte superior do volante. O pico aparece a 9500 rpm e o torque máximo de 678 Nm só surge a 7250 rpm, mas já temos 542 Nm disponíveis desde 2500 rpm. A potência específica de 127,7 cv/l diz muito sobre o nível de excelência deste V12.
Pela primeira vez em um motor aspirado, foi adotado um software que varia o torque máximo conforme a marcha selecionada, o que deixa as trocas mais suaves. O câmbio de dupla embreagem com oito marchas, lançado no SF90 Stradale, fica montado entre as rodas traseiras. Segundo os engenheiros de Maranello, as trocas são 30% mais rápidas do que no antecessor.
Desempenho equilibrado e controle preciso
O chassi de alumínio do Ferrari 12Cilindri, com suspensão dianteira de duplo triângulo sobreposto e traseira multibraços, vem com eixo traseiro direcional e com a função Lateral Slip Control, permitindo contornar curvas em alta velocidade com certo grau de sobre-esterço.
Para a frenagem, foi criada uma configuração by-wire, que substitui a bomba convencional do pedal por um sensor capaz de medir a pressão aplicada, enviando o sinal correspondente ao sistema hidráulico. Além disso, o modelo traz discos de carbono-cerâmica de série e a evolução do ABS estreada com o Ferrari 296 GTB.
Para complementar o desempenho - e também a presença visual do 12Cilindri -, há rodas de 21”, que podem ser equipadas com Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. Em ambos os casos, as medidas são 275/35 na dianteira e 315/35 no eixo traseiro.
Mais GT do que superesportivo
Nos primeiros quilômetros ao volante do Ferrari 12Cilindri, feitos em vias rápidas, fica claro de cara como a aceleração em baixa rotação é absurda - 0 aos 100 km/h em curtos 2,9s. Mesmo com um torque relativamente modesto diante da maioria dos motores turbo e elétricos, a resposta de um aspirado tem tudo para nos deixar colados ao banco. E, considerando que a relação peso/potência é inferior a 2 kg/cv, seria estranho se não fosse assim.
Ainda assim, dá para perceber que a Ferrari tentou suavizar a agressividade do 812, com uma suspensão que consegue ser confortável o suficiente para o uso diário, especialmente no modo Sport (o “normal” do 12Cilindri). Mesmo em Race, não coloca a integridade da coluna vertebral em risco.
Quando o ritmo sobe, aparece uma inclinação moderada da carroceria e uma tendência ao subesterço em curvas mais fechadas. Só com muita insistência o 12Cilindri aceita “soltar” a traseira - e, mesmo assim, com bastante relutância.
Em estradas públicas e com condições ideais (asfalto seco, pouco tráfego e boa visibilidade), é fácil cair na tentação de girar o manettino para CT-off, desligando o controle de tração. Já no modo ESC-off, com todas as ajudas desativadas, o mais sensato é escolher um autódromo e “orquestrar” cada curva da melhor forma.
A direção se mantém rápida e precisa o tempo todo, sem o retorno excessivo ao centro que chegava a ser desconfortável em alguns Ferrari mais recentes.
Para terminar, fica uma crítica: no Ferrari 12Cilindri, não dá para combinar diferentes parâmetros de condução de acordo com a preferência do motorista. Por exemplo, não é possível usar a suspensão mais macia junto da direção mais precisa e uma resposta intermediária do motor e do câmbio.
Motor aspirado, preço estratosférico
O Ferrari 12Cilindri é um dos modelos de Maranello que não tem produção limitada. Não é preciso correr às concessionárias para garantir a reserva de uma unidade. O entrave é outro - principalmente para quem não tem bolso fundo: o preço.
Em Portugal, o valor base (indicativo) é de 420 mil euros. Isso antes de somar opcionais que, como de costume, chegam facilmente a várias dezenas de milhares de euros.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário