Durante anos, a lógica parecia simples: mais tela, menos botões, tudo elétrico, tudo “clean”. Só que o humor do setor automotivo está virando. Órgãos de segurança passaram a cobrar controles clássicos, grandes grupos voltam a olhar para o diesel, e designers deixam de lado algumas soluções bonitas - porém arriscadas. O que soa como nostalgia tem motivos bem concretos e mexe diretamente com a forma como vamos dirigir nos próximos anos.
O astro discreto do cockpit: o bom e velho botão
Por muito tempo, as fabricantes venderam o touchscreen como a resposta para tudo. Ar-condicionado, rádio, assistentes de condução - quase tudo foi parar na tela central. O resultado ficou futurista, mas também exigiu mais atenção de quem está ao volante. Agora, a organização de segurança Euro NCAP decidiu endurecer.
“Quem quiser continuar com cinco estrelas no teste de colisão vai ter de voltar a instalar botões físicos de verdade no cockpit.”
Na prática, a ideia é que certas funções essenciais possam ser usadas sem entrar em submenus e sem ficar “cutucando” vidro. Em geral, isso inclui:
- Faróis e setas
- Limpadores e desembaçador do vidro traseiro
- Volume e funções importantes de áudio
- Controlo do ar-condicionado (ao menos temperatura e ventilação)
O motivo é a distração: quando o condutor precisa navegar por menus profundos, ele desvia o olhar da via por tempo demais. Estudos indicam que esse tipo de interação, em alguns casos, consome mais atenção do que uma olhada rápida no smartphone - e é exatamente isso que os avaliadores já não querem tolerar.
Hype de design encontra a realidade
Muitas marcas embarcaram na estética de “tablet no carro” mais por tendência do que por necessidade. Uma tela grande impressiona no showroom e, em certos projetos, até reduz custos ao eliminar peças físicas. Só que muitos motoristas reclamam de:
- respostas lentas dos sistemas
- estruturas de menu confusas
- uso difícil com luvas ou com o carro vibrando
- ecrãs constantemente marcados por dedos e manchas
Algumas fabricantes já começaram a ajustar a rota. Além do retorno de certos botões defendido pela Euro NCAP, parte do mercado volta a apostar com mais força em comandos giratórios clássicos para volume e temperatura. Ao mesmo tempo, marcas como a Ferrari vêm testando, em modelos novos, uma combinação de elementos táteis no volante com painéis deliberadamente mais “limpos”: menos exibicionismo, mais foco.
O diesel volta ao radar - pelo menos em parte
Enquanto muita gente já tratava o motor a combustão como capítulo encerrado, alguns grupos estão a recuar. Um caso que chama atenção é a Stellantis, conglomerado de marcas como Opel, Peugeot e Citroën: em vez de encerrar o diesel para clientes particulares, a empresa pretende mantê-lo e, em pontos específicos, até ampliar a oferta.
“Em vez de se despedir do diesel, o grupo planeja uma ofensiva direcionada de motores a diesel econômicos.”
A explicação passa sobretudo por quem roda longas distâncias, por pendulares em áreas rurais e por frotas que esbarram nos preços atuais da energia e na infraestrutura de carregamento desigual. Os diesels modernos cumprem normas rigorosas de emissões, consomem pouco e entregam grande autonomia - um argumento que continua a fazer sentido em muitos perfis de uso.
Plataformas elétricas hibridizadas: elétrico com um pequeno motor
Em paralelo, ganha força um compromisso técnico interessante. A Renault e o parceiro chinês Geely trabalham em plataformas inicialmente pensadas para carros 100% elétricos, mas que agora passam a acomodar um pequeno motor a combustão. Ele não move as rodas diretamente: atua como um extensor de autonomia.
O conceito funciona assim:
- O carro anda principalmente no modo elétrico, com uma bateria grande.
- Quando a carga baixa, um motor pequeno entra em funcionamento e recarrega a bateria enquanto o veículo segue em movimento.
- Dessa forma, dá para percorrer distâncias maiores sem depender de planeamento constante de recargas rápidas.
Durante muito tempo, essa solução foi tratada como “sacrilégio”, porque plataformas puramente elétricas eram vistas como intocáveis. Agora, fica claro que a prática está a substituir os dogmas. A política também entra no quadro: a União Europeia flexibilizou um pouco a rigidez do marco de 2035 para motores a combustão, o que dá mais espaço a alternativas de transição.
Adeus às maçanetas embutidas e a extremos de design
Outro símbolo da última geração de carros tende a regressar à forma tradicional: a maçaneta da porta. As versões embutidas pareciam elegantes, reduziam minimamente o arrasto aerodinâmico e reforçavam a aparência “clean” de modelos caros. Porém, em acidentes, podem causar problemas - por exemplo, quando equipas de resgate não conseguem abrir a porta com rapidez.
“Sob a pressão de preocupações com segurança, as fabricantes voltam a abandonar maçanetas embutidas e retornam a soluções mais robustas.”
Curiosamente, aqui o impulso vem em grande medida de marcas chinesas, que experimentaram bastante com esse tipo de detalhe e agora apostam mais em soluções práticas para o dia a dia. O efeito de vitrine perde espaço para a funcionalidade e a segurança - algo que também se percebe em outros pontos.
Volta de conceitos clássicos de veículo
Outro candidato inesperado a reaparecer é o van tradicional - ou o monovolume compacto - que marcou muitas famílias nos anos 1990 e depois foi engolido pela onda dos SUVs. Marcas como a Citroën avaliam seriamente como reapresentar carros familiares modernos, confortáveis e muito úteis, sem cair automaticamente na fórmula de SUV.
Soma-se a isso a proposta de uma leitura europeia dos japoneses “Kei Cars”: veículos urbanos pequenos e simples, com menos exigências regulatórias, pouca eletrónica “de enfeite” e potência limitada. O público-alvo são condutores de cidade que querem apenas ir do ponto A ao ponto B - sem precisar de um carro de 2,2 toneladas e um powertrain elétrico de 400 cv.
Setor em modo de correção: o que está por trás da virada
Por trás dessas mudanças existe um sentimento partilhado por muitos engenheiros e clientes: em várias frentes, o mercado foi longe demais. Telas demais, comandos complexos, carros caros e pesados, e planos de eletrificação radicais sem considerar a rotina e o orçamento.
O resultado é uma espécie de “autoajuste” da indústria. Alguns exemplos de áreas em que as marcas passaram a questionar tendências recentes:
- Áreas envidraçadas: carrocerias atuais costumam ter faixas de vidro estreitas, o que piora a sensação de espaço e reduz a visibilidade.
- Rodas gigantes: aros de 20 ou 21 polegadas (cerca de 51–53 cm) impressionam, mas prejudicam conforto, consumo e o custo dos pneus.
- Design interno: muitos painéis ficaram rígidos, angulosos e quase estéreis - e isso raramente é emocionalmente atraente.
- Design externo: linhas agressivas e arestas marcadas dominam, embora muitos compradores desejem formas mais simples e amigáveis.
Quem corrigir o rumo cedo pode escapar do “mais do mesmo”: carroceria mais clara de entender, botões acessíveis, diâmetro de roda moderado e menos efeitos gratuitos. Pode parecer menos chamativo na publicidade, mas funciona melhor na vida real.
A marcha tecnológica continua: funções autónomas seguem avançando
Apesar desse momento de “volta ao básico”, outro movimento segue em alta velocidade: a automação gradual da condução. Sensores, software e computadores centrais de alto desempenho evoluem rapidamente. Ainda não está definido quando clientes particulares terão acesso amplo a veículos autónomos, mas os investimentos continuam na casa dos milhares de milhões.
Ao mesmo tempo, fica cada vez mais provável que esse avanço não seja linear. Questões regulatórias, riscos de responsabilidade civil e aceitação social criam um cenário de avanços e pausas. Algumas fabricantes reduzem o ritmo de propósito para acumular experiência real com sistemas semiautónomos - como piloto de autoestrada e estacionamento automático.
O que os motoristas podem esperar agora
Para quem pretende comprar um carro novo nos próximos anos, a tendência aponta para uma combinação interessante. Os modelos podem voltar a oferecer:
- cockpits mais claros, com botões definidos para funções centrais
- mais área envidraçada e melhor visão ao redor
- opções de rodas menores e mais confortáveis
- alternativas como diesel eficiente ou extensores de autonomia, em vez de apenas o 100% elétrico
Ao mesmo tempo, a tecnologia “invisível” por trás do produto fica cada vez mais sofisticada: atualizações de software over the air, funções de segurança conectadas e assistentes finamente calibrados. O desafio será evitar que isso vire um fim em si mesmo - e integrar tudo de forma a facilitar o dia a dia, sem sobrecarregar o condutor.
Por que dar um passo atrás não precisa ser regressão
Parte da discussão gira em torno de saber se esse novo pragmatismo é um retrocesso. Muitos desenvolvedores veem o contrário. Para eles, abandonar superfícies táteis exageradas ou experiências de design radicais não significa voltar ao passado, e sim entrar numa fase de maturidade: fica o que provou valor, sai o que era apenas pose ou cópia cega.
Para o consumidor, isso pode ser uma vantagem clara. Um carro que se opera de forma intuitiva, oferece boa visibilidade, usa pneus de tamanho sensato e tem um tipo de propulsão compatível com a vida real tende a parecer mais moderno no uso diário do que o maior ecrã do pátio da concessionária. A virada atual sugere que cada vez mais fabricantes chegaram a essa conclusão.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário