Renault e Geely: motor elétrico Amorfo da Horse com 98,2% de eficiência

Renault e o conglomerado chinês Geely apresentaram, por meio da joint venture Horse, um motor elétrico que supostamente chega a até 98,2% de eficiência. O número soa como recorde de laboratório, mas a proposta é que essa tecnologia chegue em breve a veículos híbridos e híbridos plug-in comuns - reduzindo, pouco a pouco, a necessidade de energia no uso real.

O que está por trás do novo motor da Renault-Geely

A Horse é uma empresa conjunta de Renault e Geely focada exclusivamente em tecnologias de trem de força. Foi nesse ambiente que nasceu um conjunto motriz batizado internamente de “Amorfo”. O diferencial não está em um ímã mais potente nem em um sistema de refrigeração exótico, e sim em um componente discreto, porém tecnicamente complexo: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse escolheu outro caminho e adotou o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não segue uma organização cristalina.

“Segundo o fabricante, o novo motor atinge uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca mesmo quando comparado a propulsores elétricos modernos.”

A ideia é que essa estrutura desordenada reduza a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando ele é atravessado por campos magnéticos que mudam rapidamente. No fim, o objetivo é economizar cada fração de watt que, de outra forma, viraria calor.

Chapas de aço mais finas do que um fio de cabelo

Não é só o material que conta: a espessura das chapas usadas no estator é determinante. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Para referência, um fio de cabelo humano costuma ficar entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores convencionais, as chapas empregadas tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Com essa miniaturização extrema, as perdas por correntes parasitas no metal caem de forma acentuada. Menos perda significa menos aquecimento - e, portanto, mais potência de tração aproveitada a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm

Nessa faixa, os números combinam bem com veículos compactos e médios que usam arquitetura híbrida ou conceito de extensor de autonomia. É exatamente aí que a Horse posiciona o conjunto - não como solução de esportivo, e sim como um componente de eficiência voltado a grandes volumes.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Propulsores elétricos atuais já são, por natureza, bastante eficientes. Dependendo do projeto e do ponto de operação, muitos motores trabalham em torno de 93 a 97%. Por isso, ir a 98,2% pode parecer um ganho pequeno. Só que, para quem acompanha o tema, fica claro: quanto mais perto se chega do limite, mais difícil e mais caro é avançar mais um pouco.

A Horse afirma que a tecnologia permite reduzir pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro vai consumir metade, porque o motor é apenas um elemento dentro do conjunto. Ainda assim, o impacto existe e pode ser medido.

“No nível do sistema, a Horse prevê cerca de 1% de redução no consumo de energia - pouco para um carro individual, muito na escala de milhões de veículos.”

No dia a dia, 1% parece quase irrelevante. Mas, quando se projeta isso para 15 anos de uso, quilometragens anuais elevadas e frotas grandes, o volume de energia envolvido vira algo enorme. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam no cumprimento de metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: o quanto esses números se sustentam?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Em geral, esse tipo de aferição ocorre em condições de laboratório: temperatura controlada, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos perfeitamente ajustados.

Na rua, o cenário muda o tempo todo. Raramente o motor opera na janela de melhor eficiência; o conjunto esquenta e esfria repetidamente; ímãs e isolamentos envelhecem. Para muitos engenheiros, a diferença é familiar: números de bancada quase sempre são mais “bonitos” do que o que a telemetria e a medição no mundo real acabam mostrando.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em qual modelo e a partir de quando o motor entrará em produção em série. O que se sabe é que ele já aparece no portfólio de produtos da Horse e, portanto, pode ser adotado, em tese, por diversas marcas dos grupos - como Renault, Dacia, possíveis parceiros da Renault e também marcas do universo Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que grupos chineses estão acelerando no trem de força

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram o campo dos trens de força eficientes. Toyota e Honda estabeleceram referências com seus híbridos, enquanto marcas premium alemãs avançaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, empresas chinesas querem disputar esse espaço com força.

Recentemente, nomes como Dongfeng e Changan anunciaram motores a combustão com eficiências próximas de 50% - um valor muito elevado para motores Otto. Já a BYD mostrou um motor elétrico apontado como bastante inovador, pensado para consumo extremamente baixo.

“O motor Amorfo se encaixa em uma onda de novos conceitos de propulsão, com a qual fabricantes - sobretudo asiáticos - perseguem recordes de eficiência.”

Para a Renault, a parceria com a Geely e a centralização do desenvolvimento de trem de força na Horse é uma decisão estratégica: dividir custos de engenharia, reunir conhecimento e responder mais rapidamente a novas demandas. O uso de aço amorfo no estator é um fruto direto dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amórfico” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, ele descreve uma condição em que os átomos não se organizam em redes cristalinas regulares, ficando distribuídos de forma mais caótica. Vidros são um exemplo clássico de materiais amorfos.

Em motores elétricos, isso traz dois benefícios:

• Propriedades magnéticas podem ser ajustadas com mais precisão.
• As perdas causadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque surgem menos “caminhos” organizados para correntes parasitas.

O lado negativo é o custo e a complexidade de fabricação. Produzir, estampar e empilhar lâminas tão finas exige alta precisão. Em escala industrial, isso vira um desafio real.

O que o novo motor pode representar para quem usa híbridos

Para quem já dirige um híbrido ou híbrido plug-in, ganhos de eficiência normalmente aparecem primeiro em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Com menos perdas internas, a refrigeração pode ser dimensionada de forma mais compacta, os ventiladores tendem a trabalhar menos no máximo e o sistema opera com mais folga.

Além disso, há o efeito gradual no consumo. Se o carro precisa de um pouco menos de energia a cada 100 quilômetros, a autonomia elétrica no uso híbrido pode aumentar. No melhor cenário, o veículo roda mais tempo em modo elétrico, aciona o motor a combustão com menor frequência e reduz o desgaste de seus componentes.

Um ponto decisivo será como as montadoras integrarão esse motor ao conjunto:

• como tração principal em híbridos completos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso diário

No fim, o motorista sente é o custo de abastecer ou recarregar - não a casa decimal na ficha técnica. Na prática, 1% a menos de consumo pode significar avançar algumas dezenas de quilômetros a mais com um tanque ou uma carga.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno se paga rapidamente. Menos energia não reduz apenas o custo operacional: também diminui emissões no ciclo de vida do veículo. Para os fabricantes, isso abre margem para oferecer versões mais fortes sem colocar em risco metas de frota.

Quem acompanha tecnologia vai observar com atenção como esse motor se sai em testes independentes. Se os números reais ficarem ao menos próximos do prometido, o motor Amorfo pode virar uma espécie de referência para futuras gerações de tração elétrica.