Polestar 5: o carro que muda a Polestar e encara o Porsche Taycan

Ainda acha que a Polestar é só um “braço” pequeno dentro da Volvo? O Polestar 5 é o carro que vai virar esse jogo…

---

O Polestar 5 enfim saiu do campo das promessas e já chega se colocando, sem rodeios, como opção ao Porsche Taycan. E quem faz essa comparação não sou eu: é a própria marca sueca que assume.

A declaração é ousada e deixa claras as ambições da Polestar para este modelo. Ao mesmo tempo, ela empurra (e muito) o nível de cobrança para este GT elétrico, que passa a ser o carro de produção mais potente e mais rápido que a empresa já colocou na rua. Só que quem já guiou um Taycan sabe: potência e velocidade, por si só, não bastam para encarar esse rival.

Para entender se o Polestar 5 entrega o “resto do pacote”, fui até a região de Montpellier, na França, para participar de uma das etapas do grande tour de apresentação do modelo - uma viagem que começou em Gotemburgo (Suécia) e terminou no Deserto do Saara (Marrocos). Veja:

Tiro certeiro

O Polestar 5 chama atenção de imediato - e pelos motivos certos. Num momento em que muita gente reclama que os carros estão ficando genéricos, este sedã sueco se destaca com facilidade.

E ele faz isso sem apelar para escolhas polêmicas ou sem desrespeitar a linguagem visual da marca (sim, estou olhando para o Ferrari Luce e para o novo Mercedes-AMG GT 4 Portas). Em vez disso, aposta em um desenho que preserva o DNA da Polestar e, ainda assim, avança por caminhos novos, antecipados pelo Precept Concept de 2020, muito elogiado.

Daí nasce o novo porta-estandarte da Polestar, com a missão de sinalizar para onde a marca sueca quer ir - tanto no estilo quanto na tecnologia.

Com 5,09 m de comprimento e 2,0 m de largura, ele impõe respeito na rua e tem presença forte em movimento. O visual é agressivo, bem esculpido e cheio de personalidade, sem soar exagerado. Nos últimos tempos, falou-se muito de proporções - quase sempre com o Ferrari Luce no centro do debate. Aqui, a Polestar acertou em cheio.

Interior deixa a desejar

Se a Polestar coloca o 5 lado a lado com o Taycan quando o assunto é dinâmica, na cabine ela mira outro carro de Stuttgart: o Panamera, e já na configuração alongada LWB. E a referência faz sentido: espaço interno é o que não falta. No vídeo em destaque dá para notar a sobra para pernas e cabeça, mesmo eu tendo 1,83 m.

Na segunda fileira, os assentos seguem a mesma linha dos dianteiros e ainda permitem reclinar - ponto a favor. Por outro lado, o arranjo 4+1 não ajuda o ocupante do meio atrás, que fica bem mais estreito.

Sobre porta-malas, quase nada a criticar: são 365 litros atrás e 62 litros na frente, sob o capô. É um número alinhado ao que o Porsche Taycan entrega nas versões equivalentes (GTS e Turbo).

Mas, embora os bancos assinados pela Recaro sejam totalmente novos, o restante do interior do Polestar 5 não transmite a mesma novidade: ele divide muitos componentes com o já conhecido Polestar 3. O volante é um exemplo, assim como a central multimídia de 14,5”, que roda um sistema com base Google - rápido, intuitivo e simples de operar.

Os materiais, por sua vez, são agradáveis e seguem as preocupações ecológicas que sempre associamos à Polestar. Ainda assim, não passam a mesma sensação premium que aparece, por exemplo, no Porsche Taycan. Para o cliente típico da Porsche, isso pode pesar. E vale lembrar: essa ligação com Stuttgart não é ideia minha. É a própria Polestar que puxa essa comparação…

O mais potente de sempre

O Polestar 5 será vendido em duas versões, sempre com dois motores elétricos e tração integral: Dual Motor, com 550 kW (748 cv) e 812 Nm, e Performance, com 650 kW (884 cv) e 1015 Nm. Isso coloca o modelo como o mais potente já produzido pela marca.

O motor dianteiro vem da ZF, mas o traseiro - que, na versão Performance, pode entregar até 450 kW (612 cv) e 660 Nm - foi desenvolvido internamente, pela equipe de engenharia da Polestar.

No Performance, o 0 a 100 km/h acontece em apenas 3,2s (no Dual Motor são necessários 3,9s), enquanto a velocidade máxima permanece limitada a 250 km/h em qualquer versão.

Além disso, o Polestar 5 adota uma plataforma nova de alumínio e estreia arquitetura elétrica de 800 V, o que habilita recarga de até 350 kW em corrente contínua (DC). Já em corrente alternada, ele não passa de 11 kW - e confesso que tenho dificuldade de entender essa escolha. Em propostas deste tipo, 22 kW em AC deveria ser o padrão.

E a autonomia?

Independentemente da versão, a bateria é sempre a mesma: íons de lítio com química NMC e 112 kWh de capacidade. A marca anuncia até 565 km de autonomia no Performance e até 670 km no Dual Motor.

A diferença faz sentido por conta do consumo de cada configuração. Neste primeiro contato, eu não consegui baixar de 22 kWh/100 km com o Polestar 5 Performance; já no Dual Motor vi números tão baixos quanto 16 kWh/100 km.

E na estrada?

Ainda assim, duvido que alguém pague o que este Polestar 5 custa (já chego lá…) pensando principalmente em recarga, autonomia e consumo. O carro é sobre muito mais do que isso - e, apesar de elétrico, tem pouco de racional.

Quando você começa a exigir, isso fica evidente. Ele é muito forte, mas entrega a potência de maneira progressiva, ganhando velocidade com equilíbrio. Nada acontece de forma abrupta e, por vezes, dá até a sensação de que o torque não chega “na pancada”, e sim em uma crescente, como em um motor a combustão.

Depois de vários quilômetros, eu diria que é difícil justificar, só pela força, o extra da versão Performance. Mas potência não é tudo. E existem diferenças importantes entre as duas configurações, começando pela suspensão.

Enquanto o Dual Motor traz amortecedores passivos e molas helicoidais internas, o Performance usa amortecimento adaptativo MagneRide, com bobinas eletromagnéticas e um «cérebro» capaz de “ler” o asfalto mil vezes por segundo, reagindo em apenas três milissegundos.

Em outras palavras: no Polestar 5 Performance, a suspensão avalia o piso o tempo todo e ajusta o carro como precisa, resultando em um controle impressionante dos movimentos da carroceria. E isso aparece com clareza ao volante.

O Dual Motor continua competente e confortável, mas a calibragem do Performance leva tudo a um patamar acima. Ele passa a sensação de estar sempre bem assentado e realmente conectado ao chão. E, além disso, lida muito bem com irregularidades, mesmo no modo mais firme - que segue plenamente utilizável no dia a dia.

Somando a isso, os freios (assinados pela Brembo) têm bom acerto e devolvem uma resposta consistente. A direção (especialmente no modo Normal) é bem calibrada, embora não atinja a precisão das versões mais esportivas do Porsche Taycan. Mas isso diz mais sobre o nível da Porsche do que qualquer demérito do time da Polestar.

Ainda assim, não tem como ignorar que estamos guiando um carro pesado, apesar do esforço da Polestar para disfarçar as 2,5 toneladas que ele registra na balança.

Quanto custa?

Como já deu para notar, o Polestar 5 não é barato - e nem teria como ser, inclusive pelas responsabilidades diretas que carrega no posicionamento que a Polestar quer alcançar como marca.

Os preços partem de 122 600 euros na versão Dual Motor e de 146 400 euros na Performance. Mas calma antes de concluir: quando colocamos ao lado dos Porsche Taycan equivalentes - GTS para o Dual Motor; e Turbo para o Performance - fica claro que o sueco custa várias dezenas de milhares de euros a menos. E esse ponto não dá para ignorar.

No fim das contas, o Porsche Taycan nas versões citadas é mais bem resolvido dinamicamente, sobretudo no quesito precisão de direção. E o interior é superior, tanto em acabamento quanto na escolha de materiais.

Mesmo assim, o Polestar 5 convive bem com isso. Porque, apesar de ser rival, ele não tenta copiar o Taycan. Não é tão ágil, tão preciso e tão “nervoso” quanto o Porsche, mas entrega a proposta de um verdadeiro Grand Tourer.

Nos dois dias em que passei com o Polestar 5, rodei cerca de 600 quilômetros: peguei o carro em Montpellier, na França, e devolvi em Barcelona (Espanha), não sem antes passar a noite em Andorra. E ele foi um companheiro de viagem excelente.

Além disso, tem um dos visuais mais marcantes - pelos melhores motivos - de 2026. É imponente e não se parece com nenhum outro. Só isso já vai fazer muita gente escolher entre Gotemburgo e Stuttgart. E era exatamente de um modelo assim que a Polestar precisava.

Veredito