NIO ET7: avaliação completa

É difícil ignorar o apelo visual do NIO ET7. Os faróis dianteiros de LED, bem finos, a silhueta de cupê e a faixa traseira de LED - também estreita - ajudam a “disfarçar” as dimensões generosas do sedã elétrico chinês, que mede nada menos que 5,1 m de comprimento.

Na dianteira, não há qualquer grade “falsa”, como acontece em alguns elétricos que preservam laços estéticos com versões a combustão. Nas portas, os vidros não têm moldura e, ainda assim, ao fechar, o som transmite bastante robustez.

Aposta na condução autônoma

Um detalhe que se destaca logo no primeiro contato com o NIO é a clara preparação para um futuro de direção autônoma avançada - ou até total.

Isso fica evidente pelo conjunto de tecnologias com câmeras e radares instalados na área central dianteira e nas laterais do teto, além da traseira, onde o módulo da luz de freio também abriga a câmera traseira.

O principal elemento, naturalmente, é o radar LIDAR central - montado no teto, como já vimos no Volvo EX90 -, que integra um total de 33 sensores a bordo, junto de 11 câmeras (sete delas com 8 MP), cinco radares de onda de 5 mm e 12 sensores ultrassônicos.

Por isso, não surpreende que o assistente de direção em rodovias consiga assumir o comando da direção, ainda que limitado a uma velocidade máxima de 60 km/h.

“Já estamos a preparar o próximo passo em tecnologia de condução autónoma”, garante Mirko Reuter, que até pouco tempo fazia parte das equipes de desenvolvimento da Audi nessa área e hoje é diretor de desenvolvimento de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) na startup chinesa.

O que Reuter chama de “o próximo passo” tem o nome oficial UN R157 e prevê direção autônoma até 130 km/h e trocas de faixa automatizadas. Até lá, só é possível utilizar assistências como o controle de cruzeiro adaptativo, o aviso de saída de faixa e o alerta de tráfego cruzado.

75 kWh, 100 kWh e… 150 kWh

Feita essa introdução, vale deixar claro que a unidade testada do NIO ET7 vem com a bateria (menor) de 75 kWh, que segundo a marca garante autonomia entre 385 km e 445 km. Já a bateria maior, de 100 kWh, promete entre 505 km e 580 km com carga completa.

Além disso, existe a promessa de lançamento no primeiro trimestre de 2023 (antes prevista para o fim de 2022) de uma bateria com células semi-sólidas (com elementos líquidos e sólidos) e capacidade de 150 kWh (!). Isso abre espaço para especular que o sedã da NIO possa virar novo recordista de autonomia, ainda mais considerando o coeficiente aerodinâmico (C_x) extremamente baixo, de apenas 0,21.

Botões? Não precisa

Alta tecnologia é algo esperado em vários pontos do ET7. É o caso das portas, que finalizam o fechamento por sucção quando encostadas, ou das maçanetas, que se apresentam automaticamente assim que detectam o toque de uma mão do lado de fora. A mesma filosofia aparece na cabine, com a quase eliminação de comandos físicos (há apenas três botões físicos).

O problema é que, aqui, a proposta chega perto do excesso, obrigando o usuário a “caçar” nos menus da tela de 12,8” o comando que quer acionar. Isso ocorre, por exemplo, com os retrovisores externos e até com o volante (que também traz alguns botões para ajustes), algo pouco intuitivo e que exige um tempo moderado de adaptação.

Dá para perceber que a Tesla foi uma inspiração para essas escolhas, mas ainda falta polir detalhes para que tudo funcione como deveria. Ainda assim, alguns “engasgos” de software não impedem o sistema de oferecer gráficos nítidos, boa velocidade de resposta e uma lógica fácil de entender (o desenvolvimento foi feito no Vale do Silício).

Chama atenção a grande presença de materiais de qualidade elevada e as extensas áreas revestidas em couro - a NIO afirma ter 40% mais couro do que seus concorrentes -, seja natural, seja vegano (opcional).

Não há porta-luvas “tradicional”, mas o amplo espaço sob a ponte central entre os bancos e o compartimento traseiro (com tampa, que pode abrir para o lado do motorista ou do passageiro da frente) dão conta do recado.

“Uma no cravo, outra na ferradura”

Na China, carros também precisam dar lucro e, se por um lado há muitas superfícies macias no painel, por outro se percebe bastante plástico rígido chegando até a base do para-brisa.

Há também um head-up display projetado no para-brisa, com boa leitura e que cumpre seu papel, mas sem a sofisticação dos sistemas dos concorrentes alemães mais experientes - e ainda sem informações adicionais em realidade aumentada.

Em contrapartida, as colunas dianteiras e centrais têm acabamento em Alcantara, assim como o teto, que traz dois grandes painéis translúcidos capazes de inundar a cabine de luz. Há madeira rattan no painel e na console central (elevando a percepção de qualidade) e, como no Mercedes-Benz EQS (um de seus potenciais rivais), existe um sistema Dolby Atmos (23 alto-falantes e 1000 W) para tornar a experiência sonora realmente imersiva.

Ainda do lado positivo, há quatro bancos com aquecimento, ventilação e massagem, além de bolsas de ar nas costas; no assoalho traseiro não existe túnel central (plataforma dedicada a elétricos) e os ocupantes da segunda fileira contam com um painel digital para controlar bancos e climatização.

Mantendo o padrão de “umas no cravo, outras na ferradura”, causa estranheza a ausência de bolsos nas costas dos bancos dianteiros; o assoalho é relativamente alto; e, mais sério, o porta-malas leva apenas 370 litros - algo como metade do espaço do compartimento do Tesla Model S e 10 litros a menos que o de um Volkswagen Golf….

Além disso, a abertura de carga é estreita - trata-se de um sedã três-volumes com quatro portas, e não um fastback de cinco portas (apesar de parecer) - e os encostos da segunda fileira não podem ser rebatidos.

Ao volante

A avaliação melhora quando o foco passa para o chassi, que combina suspensão a ar e amortecedores adaptativos, trabalhando em conjunto para entregar um bom comportamento do NIO ET7 sobre o asfalto.

Tanto com um acerto mais rígido (modo Sport+) quanto mais macio (modo Comfort), o chassi mantém uma calibração equilibrada e coerente com a prioridade escolhida, de acordo com a preferência de quem dirige e/ou com o tipo de estrada.

Se o banco executivo traseiro do lado direito estiver em uso, seu ocupante deve gostar do fato de os movimentos verticais serem bem contidos e, claro, do espaço abundante para pernas e cabeça.

Parte do crédito também vai para a arquitetura de suspensão independente multibraço na frente e atrás, embora em curvas mais fechadas feitas em ritmo mais rápido seja possível sentir a elevada massa do NIO ET7 - quase 2,4 toneladas - e a tendência resultante de “abrir” a trajetória.

Nesse cenário, os bancos dianteiros, muito confortáveis, deixam claro que foram desenhados mais para isso (conforto) do que para segurar com firmeza o corpo nas acelerações laterais.

Nas mesmas estradas cheias de curvas, a direção não impressiona tanto: a partir da posição intermediária surgem algumas reações mais nervosas; além disso, ela é leve demais e perde precisão mais perto dos extremos do giro do volante.

Em rodovias, a velocidades de cruzeiro, o desempenho é bem melhor. Merece elogios o isolamento acústico da cabine bem construída (uma das maiores surpresas deste NIO), assim como o baixo ruído aerodinâmico - embora a combinação desses dois fatores faça o som do contato dos pneus com o asfalto ficar mais evidente.

Força e rapidez não faltam

O conjunto de propulsão impõe respeito pelos números: 480 kW (653 cv) de potência máxima e 850 Nm de torque máximo, enviados às quatro rodas - 180 kW (245 cv) na dianteira e 300 kW (408 cv) na traseira.

Assim se entende como os 2359 kg deste sedã chegam aos 100 km/h em apenas 3,8s (velocidade máxima de 200 km/h). E mesmo no modo Eco, o NIO ET7 reage com agilidade aos pedidos do acelerador. Pelo menu específico na tela central, o motorista pode escolher a rapidez das acelerações entre os “supersônicos” 3,8s de 0 a 100 km/h e 12,9 s usando apenas o eixo dianteiro.

É nesse mesmo menu que se seleciona o nível de regeneração de energia na frenagem/desaceleração, mas não existe modo de condução com “um único pedal”. Ali também ficam os ajustes do acerto da suspensão, da altura do carro ao solo e do “peso” da direção.

Em velocidade de cruzeiro, acelerações moderadas ficam, em geral, por conta apenas do motor/rodas dianteiros; o motor/rodas traseiros entram em ação em acelerações mais fortes e/ou quando as condições de aderência pioram. Já o pedal do freio tem consistência e progressividade que não estão presentes em todos os eletrificados (elétricos e híbridos plug-in), o que é bem-vindo.

Eficiência elevada

A aerodinâmica muito trabalhada do NIO ET7 contribui de forma clara para o consumo. A NIO declara uma média entre 19,3 kWh e 22,3 kWh, e nós encerramos o trajeto com 18,9 kWh - incluindo um longo trecho de rodovia, no qual tentamos chegar à velocidade máxima.

A bateria de 75 kWh pode ser recarregada a 11 kW (AC, corrente alternada) ou a até 130 kW (DC, corrente contínua); neste último caso, basta cerca de meia hora para levar a carga de 10% a 80%.

Ainda assim, em uma recarga em um posto Ionity feita por dois colegas, ficou claro que o carregamento em DC pode ser lento (com 46% de carga, entrava energia a apenas 72 kW). Além disso, a portinhola de acesso ao conector do NIO ET7 é difícil de abrir - um incômodo mais simples de resolver do que o primeiro.

A outra alternativa para seguir viagem é a troca de bateria em uma das estações que a NIO vem instalando na Europa, ao menos em alguns casos. Elas são produzidas na Hungria e já existem 20 entre a Noruega e a Alemanha; para 2023, o plano é ter 120 em operação. O objetivo é instalar 1000 dessas estações fora da China até 2025, a maioria no nosso continente.

A marca chinesa afirma que o usuário consegue realizar o procedimento em cinco minutos e sem ajuda (depois de assistir a um tutorial no aplicativo da NIO), mas isso ainda precisa ser comprovado.

Quando chega e quanto custa?

Na Alemanha, a versão com bateria de 75 kWh parte de 82 000 euros, e a de 100 kWh começa em 91 000 euros - valores que, projetados para Portugal, não devem ficar muito distantes. Se o cliente não comprar a bateria, os preços caem para 70 000 euros e 82 000 euros, respectivamente.

Em Portugal, estima-se que a NIO só possa chegar em 2025. A marca desembarcou na Noruega em 2021 com o SUV ES8 - já foram vendidos 1000 exemplares -, e a expansão continua com a chegada agora à Alemanha, Países Baixos, Dinamarca e Suécia, mas já com este ET7.

No primeiro trimestre de 2023, a NIO planeja lançar mais dois modelos, o ET5 e o EL7, um sedã médio e um SUV médio, construídos sobre a mesma plataforma NT2 inaugurada pelo ET7.

Especificações técnicas

NIO ET7
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Motor dianteiro: 180 kW (245 cv); Motor traseiro: 300 kW (408 cv) cada; Potência máxima combinada: 480 kW (653 cv)
Torque	Máximo combinada: 850 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Câmbio	Caixa redutora de relação fixa (uma por motor)
Bateria
Tipo	Íons de lítio
Capacidade	75 kWh
Carregamento
Potência máxima em DC	130 kW
Tempos de carregamento
0-80% 130 kW (DC)	33 minutos
Chassi
Suspensão	FR: Independente multibraços; TR: Independente multibraços; Molas pneumáticas e amortecedores adaptativos
Freios	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica variável
Diâmetro de viragem	N/D
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5101 mm x 1987 mm x 1509 mm
Distância entre eixos	3060 mm
Capacidade do porta-malas	370 litros
Pneus	FR: N/D; TR: N/D
Peso	2359 kg
Desempenho e consumos
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	Sport+: 3,8s; Comfort: 7,9s; Eco (tração dianteira): 12,9s
Consumo combinado	19,3-22,3 kWh/100 km
Autonomia	385-445 km