Compressor vs turbocompressor: por que o turbo virou o favorito

Se dá para elevar o desempenho de um motor, quase sempre o caminho passa pela sobrealimentação - e, na prática, isso é feito principalmente de duas maneiras: com um compressor ou com um turbocompressor (o famoso turbo).

Apesar de seguirem lógicas diferentes e terem seus prós e contras, os dois miram o mesmo resultado: aumentar a pressão do ar que entra na câmara de combustão, comprimindo-o, para extrair mais rendimento - ou seja, mais potência (cv) e mais torque.

Mesmo assim, nessa disputa por força, os turbos viraram escolha dominante e os compressores acabaram quase deixados de lado. Mas por quê? Vamos entender.

Como funcionam

Começando pelos compressores - também chamados de superalimentadores (quem não se lembra dos Kompressor da Mercedes-Benz?) -, eles chegaram a ter alguns (poucos) momentos recentes graças a carros explosivos como o Dodge Hellcat e ao pequeno, porém cheio de personalidade Toyota Yaris GRMN.

O princípio é simples: o compressor atua como uma “bomba” de ar. Em geral, ele é acionado por uma correia ligada diretamente ao motor, o que permite gerar pressão já na marcha lenta e entregar mais torque e potência em baixas rotações.

O lado ruim aparece conforme o giro sobe: em regimes mais altos, o compressor pode acabar consumindo mais potência do motor para funcionar do que aquela que efetivamente acrescenta.

O turbocompressor, por sua vez, trabalha aproveitando os gases de escape gerados na combustão. Esses gases fazem girar uma turbina que, então, comprime o ar de admissão e cria pressão. O turbo também consegue girar muito mais rápido do que um compressor - mais de 100 mil rpm, contra 10–15 mil -, mas para chegar a esse ponto ele depende de o motor estar em rotações mais elevadas para operar com força total.

Em baixa rotação, simplesmente não há gases suficientes (ou velocidade suficiente desses gases) para fazer a turbina girar rápido o bastante e gerar pressão. Daí nasce o conhecido atraso do turbo: a demora entre pisar no acelerador e o momento em que o turbo começa a entregar pressão de sobrealimentação.

O problema comum

Mesmo com desvantagens específicas em cada sistema, existe um ponto fraco compartilhado: o ar comprimido fica mais quente, o que prejudica a eficiência do conjunto.

Esse obstáculo foi contornado com o que chamamos de inter-resfriador: um trocador de calor ar-ar, famoso em modelos como o Subaru Impreza STI e em vários carros que exibiam essa palavra em letras enormes na carroceria.

O inter-resfriador pode baixar a temperatura do ar em 40% a 60%, ajudando a liberar mais potência e torque. Só que, como você deve imaginar, essa saída também traz seus próprios desafios: o primeiro é espaço (ou a falta dele) para instalar o componente; o segundo é que ele adiciona complexidade ao caminho do ar até o motor.

Como evoluíram

As duas tecnologias foram se refinando. No caso dos compressores, a meta foi ficar mais “amigável” em alta rotação, com soluções como embreagens que desacoplam o compressor quando o motor está girando alto - porém o aumento de complexidade, com impacto na confiabilidade, faz essa alternativa ser incomum.

Do lado dos turbos, apareceram turbinas com pás mais leves, turbos de geometria variável, conjuntos menores e até motores com dois turbos em sequência (um menor para baixas rotações e outro maior para altas).

A ideia por trás disso? Melhorar a resposta em baixa. Em alguns casos - mais raros -, as marcas chegaram a combinar as duas abordagens no mesmo motor (compressor e turbocompressor), como em carros como o Lancia Delta S4, no mais discreto 1.4 TSI da Volkswagen e em algumas versões do 2.0 da Volvo.

Os turbos passam para a frente

Hoje, os turbos são claramente os preferidos das montadoras principalmente por entregarem melhor eficiência, formando um conjunto mais forte de desempenho/economia.

Como trabalham usando algo que seria “desperdício” do motor - os gases de escape -, eles levam vantagem sobre qualquer compressor. Já o compressor tende a ter um efeito parasita: para gerar mais desempenho, ele também precisa tirar energia do próprio motor. Em grandes V8, onde costuma ser mais comum, não é difícil exigir mais de 150 cv apenas para acionar o sistema.

Além disso, é mais simples atingir potências maiores com um turbocompressor do que com um compressor, partindo do mesmo motor.

E, com a adoção atual de turbos pequenos ou de baixa pressão, o atraso do turbo ficou quase imperceptível. Em motores de alta performance, configurações mais modernas - como o V quente - também ajudam a melhorar de forma importante a prontidão do turbo.

Já no compressor não existe atraso: a sensação final se aproxima da de um motor aspirado com mais cm³, mantendo a linearidade e a resposta imediata que muita gente procura.

O futuro

A verdade é que, embora a tecnologia de turbos esteja mais avançada, os compressores ainda não “passaram para a história”. A eletrificação entrou como aliada e pode colocar essa solução de volta em evidência.

Como assim? Em vez de depender de ligação física ao motor para funcionar, o compressor pode ser acionado por um motor elétrico. Isso abre espaço para aplicações em sistemas híbridos, combinando o turbocompressor com um compressor de acionamento elétrico - solução vista, por exemplo, no Audi SQ7.

Por isso, se você quer mesmo saber quem vai ganhar esta “guerra”, a resposta é: nós, usuários, que aproveitamos cada vez mais alternativas capazes de entregar não só mais desempenho, mas também mais eficiência.