A Comissão Europeia teria identificado indícios de manipulação nos resultados de testes de emissões de CO₂, segundo um briefing interno de cinco páginas que não foi divulgado publicamente e ao qual o Financial Times afirma ter tido acesso. A suspeita é de que algumas marcas estejam inflando artificialmente os valores de CO₂ declarados.
Comissão Europeia, WLTP e a análise dos dados
O setor vive uma mudança decisiva - saindo do ciclo NEDC e migrando para o WLTP - e foi justamente no protocolo WLTP, mais exigente, que a Comissão Europeia diz ter encontrado anomalias. A avaliação teria sido feita a partir de 114 conjuntos de dados provenientes de processos de homologação enviados pelas próprias fabricantes.
As irregularidades apareceriam por meio de ajustes no funcionamento de determinados sistemas. Entre os exemplos citados está desativar o start-stop e adotar lógicas diferentes - e menos eficientes - na escolha das marchas do câmbio, o que eleva as emissões medidas.
Para a União Europeia, um ponto ainda mais claro surge em dois casos específicos: os testes teriam sido iniciados com a bateria do veículo quase sem carga. Com isso, o motor precisaria gastar mais combustível para recarregar a bateria durante o ensaio, o que, naturalmente, resultaria em mais emissões de CO₂.
De acordo com o briefing, as emissões informadas pelas fabricantes ficam, em média, 4,5% acima das registradas em testes WLTP independentes - e, em algumas situações, essa diferença chegaria a 13%.
Mas por que emissões de CO₂ mais altas?
À primeira vista, aumentar emissões de CO₂ não parece lógico. Ainda mais considerando que, em 2021, as fabricantes precisariam apresentar uma média de 95 g/km de CO₂ (ver caixa) - uma meta que se tornou mais difícil de cumprir não só por causa do Dieselgate, mas também pelo crescimento acelerado das vendas de modelos SUV e crossover.
No caso do Dieselgate, os desdobramentos do escândalo acabaram derrubando de forma expressiva as vendas de motores a diesel, justamente as motorizações nas quais as fabricantes mais se apoiavam para alcançar as metas de redução. Como consequência, cresceu a participação de versões a gasolina (maior consumo, mais emissões).
Já os SUVs, por terem maior resistência aerodinâmica e ao rolamento do que carros convencionais, também não ajudam em nada a reduzir emissões.
Então, por que aumentar as emissões?
A justificativa aparece tanto na apuração do Financial Times quanto no briefing oficial acessado pelo jornal.
É preciso lembrar que o protocolo WLTP serve de base para calcular as futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automobilística europeia.
Para 2025, a meta é cortar 15% em relação às emissões de CO₂ de 2020. Ao declarar números supostamente manipulados e artificialmente mais altos em 2021, as metas de 2025 ficariam, na prática, mais fáceis de atingir - mesmo que esses objetivos ainda não estivessem totalmente definidos entre reguladores e fabricantes.
Em um segundo efeito, isso também ajudaria a sustentar, diante da Comissão Europeia, a tese de que cumprir os limites seria inviável, aumentando o poder de barganha das fabricantes na definição de novos tetos de emissões - menos ambiciosos e mais simples de alcançar.
Até o momento, não foram divulgados quais fabricantes teriam, segundo a Comissão Europeia, interferido nos resultados dos testes de homologação de emissões.
Fonte: Financial Times
Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA
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